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 cingolo cingoli definizione

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el magutt

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MessaggioTitolo: cingolo cingoli definizione   Mer Ago 02, 2017 7:00 pm

Il cingolo è uno strumento di locomozione alternativo alla ruota per i veicoli terrestri. Viene utilizzato soprattutto su veicoli semoventi per la trasmissione al suolo della forza prodotta dal motore, ma può essere presente anche su veicoli trainati. Il cingolo presenta caratteristiche diverse da quelle della ruota: permette una minore pressione sul terreno e, su particolari suoli deformabili e poco coerenti, comporta anche un aumento dell'aderenza pur a parità di peso aderente del veicolo e di materiali e forma delle superfici (ad esempio nel confronto tra pneumatico e cingolo in gomma).


In generale comunque per i cingoli si sono storicamente adottate tipologie di superfici e materiali diversi da quelli impiegati per le ruote, quali ad esempio l'acciaio (sia per le maglie del cingolo che per le ruote che vi scorrono sopra), con superfici tipicamente munite di rilievi rigidi piuttosto appuntiti. Per questo motivo l'aderenza di questi cingoli risulta notevolmente superiore, anche a parità di peso del veicolo, a quella degli pneumatici; inoltre la resistenza all'avanzamento (detta anche attrito volvente) risulta notevolmente ridotta, in particolare su suoli accidentati, per via dell'effetto "binario" che dimostrano le ruote nel rotolare sulla porzione di cingolo metallico steso al suolo.

Il meccanismo di aderenza dei cingoli al suolo è distinto nel caso in cui ci sia infissione della loro scolpitura nel suolo o meno.

Nel primo caso il meccanismo di aderenza si basa sulla resistenza dei tasselli di terreno interposti tra una scolpitura e l'altra, e la perdita di aderenza avviene per rottura degli stessi tasselli e loro distacco dal resto del suolo: il limite di aderenza dipende quindi dalla coesione e dall'attrito interni del terreno, e questi dipendono solo in parte dalla pressione esercitata dal veicolo, poiché anche a pressione nulla si osserva una certa resistenza e quindi una certa capacità di trasmettere aderenza al cingolo; in questo caso il limite di aderenza del cingolo aumenta con la superficie del cingolo stesso ed in particolare col numero ed il distanziamento delle scolpiture. Quindi a parità di forma delle scolpiture, di materiale e di peso dei veicoli, il veicolo con cingoli infissi nel suolo dimostra un'aderenza massima maggiore del corrispondente veicolo con ruote infisse nel suolo.

Nel secondo caso invece il meccanismo dell'aderenza è identico a quello delle ruote aventi uguale tipo di superficie, ed in particolare l'aderenza massima (al limite dello slittamento) è identica a quella di un uguale veicolo dello stesso peso e con ruote con tipo di superficie identico, perché benché la superficie di appoggio al suolo in grado di scambiare forze di trazione sia maggiore, per lo stesso motivo la pressione al suolo risulta inferiore e di conseguenza anche l'aderenza per unità di superficie, e le due variazioni di grandezza rispetto al veicolo con ruote si compensano perfettamente. Pertanto a parità di forma delle scolpiture, di materiale e di peso dei veicoli, i veicolo con cingoli non infissi nel suolo dimostra un'aderenza massima identica a quella del veicolo con ruote non infisse nel suolo.

Spesso tuttavia i cingoli non vengono adottati per esigenze legate all'esigenza di maggiore trazione, bensì per ottenere un miglior "galleggiamento", ossia un minor rischio di affondamento su terreni poco portanti, e contemporaneamente diminuire la compressione e la costipazione del terreno grazie alla minore forza peso per unità di superficie. Questa è l'esigenza per cui le cingolature vengono adottate talvolta anche su veicoli trainati.


Origini dei cingoli[modifica | modifica wikitesto]
L'uso dei cingoli risale alla seconda metà del XIX secolo, quando la trazione animale cominciò ad essere sostituita dalla trazione a motore, anche se gli studi più antichi risalgono al 1770. Le ruote esercitano una pressione al suolo data da

{\displaystyle p_{s}={W \over A}} {\displaystyle p_{s}={W \over A}}
dove ps è la pressione al suolo, W è il peso del veicolo e A è l'area dell'impronta lasciata dal mezzo di supporto del veicolo sul suolo. Nel caso che gli pneumatici siano a camera d'aria la pressione al suolo è approssimativamente la pressione di gonfiaggio degli pneumatici stessi. Un'eccessiva pressione al suolo comporta il cedimento del suolo stesso, e quindi l'inefficacia del sistema di trazione del veicolo (chiunque abbia guidato un'automobile normale su terreni sabbiosi o fangosi sa i risultati che si ottengono se il terreno non sostiene le ruote). Considerando che il peso dei veicolo non sia modificabile, per ridurre la pressione al suolo è necessario aumentare l'area di contatto fra il veicolo ed il suolo. Tuttavia l'area di contatto di un veicolo lungo L con ruote di diametro D, in cui ognuna lascia un'impronta I, non può essere superiore a

{\displaystyle A\leq {2LI \over D}} {\displaystyle A\leq {2LI \over D}}
quindi, per aumentare A, era necessario un mezzo di trasmissione al suolo della forza del motore diverso dalla ruota, ma che si "adagiasse" su un'area maggiore per ridurre la pressione, inoltre questo mezzo doveva "rotolare" per permettere una trasmissione continua del moto.

La prima soluzione trovata fu di collegare piastre metalliche (maglie) alle loro estremità tramite perni, in modo tale che la pressione al suolo fosse esercitata su una lunghezza quanto più prossima possibile a quella del veicolo e per una larghezza sensibilmente superiore a quella di una ruota. In questo modo si otteneva una bassa pressione al suolo, tuttavia sorgevano difficoltà per la trasmissione della forza motrice sul suolo (in quanto solo l'attrito fra acciaio e suolo non era sufficiente a garantire la forza di trazione necessaria a far muovere il veicolo). Per questo motivo poco dopo la loro introduzione i cingoli furono muniti di risalti, in modo che, "punzonando" il terreno, potessero esercitare una forza maggiore sul terreno stesso.

Vantaggi e svantaggi del cingolo metallico[modifica | modifica wikitesto]

Particolare del pignone di un cingolo
Il vantaggio del cingolo nei confronti della ruota è dato dalla maggiore impronta al suolo, che permette quindi di operare su terreni con scarsa capacità portante, sui quali un veicolo a ruote non sarebbe capace di muovere (sabbia, fango, neve), anche in totale assenza di strade ove il cingolo consente inoltre un migliore e più stabile assetto complessivo del veicolo, facilitando il superamento di dossi e cunette particolarmente impegnativi. In genere i veicoli cingolati hanno una mobilità superiore a quella dei veicoli forniti di pneumatici su terreno accidentato, infatti riducono i sobbalzi scivolando sugli ostacoli di dimensioni ridotte. Inoltre i cingoli sono più resistenti degli pneumatici, in quanto non possono esplodere o essere bucati. Infine i veicoli cingolati hanno la possibilità di ruotare con raggi di curvatura minori, in quanto bloccando un cingolo si può ruotare con un raggio di sterzata uguale alla larghezza del veicolo e, utilizzando un cingolo in retromarcia, è possibile addirittura ruotare rimanendo sostanzialmente sul posto.

Tuttavia questi vantaggi possono essere limitati dagli svantaggi del cingolo nei confronti della ruota, che possono essere riassunti qui di seguito:

il cingolo è più pesante della ruota, quindi per accelerare il movimento richiede dal motore una coppia maggiore di quella richiesta da una ruota (a parità di accelerazione)
il cingolo con scolpiture appuntite, benché adatto ai suoli incoerenti, può danneggiare la pavimentazione delle strade, quindi spesso il movimento di mezzi provvisti di cingoli è proibito su strade pubbliche. Un compromesso per permettere il passaggio di veicoli cingolati su strade civili è l'utilizzo di sovrapattini/tacchi di gomma o metallo per coprire i risalti del cingolo, in modo tale da ridurre notevolmente il danno sull'asfalto
il cingolo è molto più sollecitato della ruota, quindi un uso prolungato può portare ad una rottura dei perni (più raramente delle maglie), quindi è richiesto un controllo programmato ed un programma di sostituzioni sui cingoli (in alcuni casi la vita media dei cingoli era ridotta fino a 200 h[1]), inoltre è sufficiente il collasso di un solo elemento per bloccare tutto il veicolo.


Il primo cingolo per usi civili fu brevettato nel 1901 da Alvin Lombard per i suoi trattori a vapore. I trattori Lombard erano destinati a trascinare i tronchi nelle aree da disboscare, ma fu chiaro che potevano essere usati vantaggiosamente anche per trattori agricoli, infatti tali veicoli erano destinati ad operare su terreni in cui la sofficità del terreno (generalmente appena lavorato) richiedeva una pressione sensibilmente più bassa di quella che si poteva ottenere con ruote, considerando anche il peso elevato dei veicoli (fine XIX, inizio XX secolo) dell'epoca.

Da questa prima utilizzazione si passati all'uso di mezzi cingolati per lavori stradali in terreni difficilmente raggiungibili, quindi sono stati realizzati bulldozer, ruspe, scavatrici e veicoli similari su cingoli.

L'uso dei cingoli in campo militare ha comportato problemi sensibilmente più gravosi di quelli per i veicoli civili, infatti le richieste nei due casi sono sensibilmente differenti. I veicoli cingolati per uso civile generalmente vengono trasportati fino ad una distanza relativamente breve (generalmente inferiore a 1 km) dal loro luogo di impiego da carrelli ruotati, quindi non è richiesto che abbiano una velocità elevata o che permettano un buon comfort al personale a bordo, invece i problemi legati all'uso militare di veicoli cingolati sono sensibilmente diversi. In particolare i veicoli cingolati militari devono essere in grado di tenere una velocità di alcune decine di chilometri all'ora per un periodo di diverse ore, quindi i cingoli devono essere progettati in modo tale da permettere velocità simili senza rotture e permettendo all'equipaggio di non subire uno stress eccessivo. Questi requisiti hanno imposto uno studio non solo dei cingoli isolatamente, ma di tutto il sistema di sospensioni e ammortizzatori del veicolo.

I cingoli moderni sono costituiti da catene modulari chiuse costituite da maglie collegate fra loro da perni, queste catene generalmente sono larghe e fatte in acciai speciali. In questo modo i cingoli possono essere sufficientemente flessibili ed arrotolarsi attorno ad una serie di ruote per formare il circuito senza fine.

Il peso del veicolo viene trasferito sulla parte più bassa del cingolo con un certo numero di ruote (generalmente gommate con gomme piene) singole o da gruppi collegati di ruote chiamati carrelli. In genere le ruote sono montate su sospensioni per ammorbidire il movimento su terreno vario. Uno dei maggiori problemi per la progettazione di un sistema di trazione su cingoli risiede proprio nella progettazione del sistema di sospensioni. I primi progetti di sistemi di cingoli (per esempio i carri armati della Prima guerra mondiale) erano totalmente privi di sospensioni, successivamente si passò a molle che permettevano pochi centimetri di spostamento, per arrivare a sistemi idropneumatici (M1 Abrams) in cui è possibile uno spostamento di diverse decine di centimetri, includendo quindi anche ammortizzatori.


Cingolo con due ruote d'appoggio

Cingolo con cinque ruote d'appoggio
I cingoli sono mossi da una ruota dentata (ruota motrice), mossa direttamente dagli organi di moto del veicolo, che impegna fori nelle maglie dei cingoli o pioli sporgenti da essi per muovere il cingolo stesso. La ruota motrice è generalmente montata molto sopra al livello a cui il cingolo viene a contatto con il suolo, quindi viene tenuta in posizione fissa rispetto al telaio del veicolo, dato che un sistema di sospensioni sulla ruota motrice, pur essendo realizzabile, presenterebbe problemi dal punto di vista meccanico. All'estremità opposta del cingolo è posta una ruota su cui non agisce il motore (ruota di rinvio), principalmente per fare in modo che il cingolo arrivi a terra con un certo angolo (angolo di attacco) che permette al veicolo di superare gli ostacoli. Generalmente la ruota di rinvio è collegata al meccanismo tendicingolo, che permette di dare ai cingoli la tensione corretta, una tensione eccessiva tende a caricare indebitamente i perni del cingolo, mentre una tensione troppo bassa tende a far "scingolare" il veicolo, cioè a far uscire il cingolo dalla guida delle ruote di appoggio. Per ridurre i rischi dello "scingolamento" sono previsti risalti sulla parte interna del cingolo, che scivolano entro intagli tra le ruote di appoggio (generalmente doppie) e le sulle ruote motrici e di rinvio.

Nella parte superiore (quella che non tocca terra) del treno di rotolamento possono essere previsti rullini di ritorno, per sostenere il cingolo nella parte che non tocca terra, o può essere previsto il cingolo libero, che si muove sulla parte superiore delle ruote di appoggio. In via generale, i rullini di ritorno sono necessari quando la ruota motrice è posta posteriormente rispetto alla direzione di marcia primaria del veicolo. Questo perché la marcia in avanti in questa configurazione presenta il cingolo teso nella parte inferiore e lasco in quella superiore, che scorre sui rullini. I sistemi di trazione con ruota motrice anteriore invece tendono direttamente la parte superiore del cingolo: in questa configurazione eventuali rullini di ritorno supportano il cingolo durante l'inversione del moto.






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MessaggioTitolo: Cingolo Bonagente   Mer Ago 02, 2017 7:02 pm

Cingolo Bonagente

Cingolo Bonagente
I cingoli Bonagente o rotaie a cingoli erano un tipo di cingolo, applicabile alle ruote dei pezzi di artiglieria pesante, ideati nel 1904 dal maggiore di artiglieria Crispino Bonagente


https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0c/21_cm_Morser_10_CWM_2012_3.jpg/800px-21_cm_Morser_10_CWM_2012_3.jpg

Alla fine del XIX secolo le artiglierie erano dotate per lo più di ruote a raggi in legno, cerchiate in acciaio. Il peso crescente delle nuove armi, di calibro sempre più potente, aumentavano la pressione specifica dei sottili battistrada metallici sul suolo e, soprattutto su terreni morbidi, i pezzi tendevano ad affondare durante gli spostamenti; per gli stessi motivi, per sparare dovevano essere approntate delle piattaforme di tiro in legno.

Il problema fu genialmente risolto dal maggiore del Regio Esercito italiano Crispino Bonagente. Egli ideò un sistema di piastre rettangolari, generalmente in legno, montate su supporti articolati tangenzialmente alla circonferenza della ruota. Per gravità, i singoli pannelli si piegavano in modo che almeno uno poggiava sempre completamente a terra. La pressione specifica era così drasticamente ridotta, permettendo il transito su terreni soffici e cedevoli e soprattutto rendendo superfluo l'impiego delle pesanti piattaforme di legno (dette paioli)[1]. Inoltre, nei più antiquati pezzi ad affusto rigido (senza freno di sparo), durante il rinculo la ruota girava con una velocità angolare maggiore all'interno del cingolo e l'attrito tra il battistrada ed il cingolo stesso dissipava parte dell'energia, riducendo la corsa di rinculo ed il disallineamento del pezzo dopo ogni colpo.

Le rotaie a cingolo suscitarono immediatamente grande interesse presso i maggiori eserciti d'Europa: l'Impero tedesco ottenne l'invio di un prototipo italiano ed il Giappone li impiegò operativamente nella guerra contro la Russia (1904-1905)[1]. Durante la Grande Guerra, fu adottato praticamente da tutti i maggiori eserciti coinvolti, dal Regio Esercito (per esempio sui cannoni pesanti 149/23 e 149/35 e sui pezzi da assedio 210/8 D.S., 203/45 Mod. 1897, 305/17 ecc.) all'Armée de terre (155 mm L Mle. 1877, 155 mm L Mle. 1877, 155 mm L Mle 1917 GPF ecc.), dal Deutsches Heer (21 cm Mörser 10, Grande Berta) all'United States Army.

Già durante la guerra dal progetto di Bonagente derivarono i cingoli dei primi carri armati, che poi ebbero diffusione anche nel campo civile[2]. Dal primo dopoguerra, la diffusione delle ruote semi-pneumatiche in gomma piena e poi degli pneumatici segnò il progressivo declino di cingoli Bonagente.

Note[modifica | modifica wikitesto]


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MessaggioTitolo: Carro armato   Mer Ago 02, 2017 7:06 pm

Carro armato

Il carro armato è un veicolo da combattimento terrestre; questa tipologia di mezzo militare venne utilizzato sul campo di battaglia per la prima volta nella battaglia della Somme, durante la grande offensiva alleata della prima guerra mondiale.

Le caratteristiche principali di un carro armato (che lo distinguono dagli altri veicoli da combattimento) sono:

Trazione su cingoli
Presenza di armamento offensivo atto a impegnare bersagli nemici
Corazzatura sufficiente a resistere al fuoco di armi pesanti
Fra le varie tipologie di veicoli da combattimento presenti nei vari eserciti, solo i Carri da combattimento (Main Battle Tank) ed i carri leggeri possono essere considerati correttamente carri armati.

Fin dagli inizi del XX secolo alcuni studiosi si posero il problema del movimento motorizzato sul campo di battaglia, anche se, fino alla prima guerra mondiale quasi nessuno aveva capito quale sarebbe stato il vero problema tattico generato da trincea - filo spinato - mitragliatrice. In particolare alcune idee (solo su carta, più letterarie che tecniche) furono espresse dallo scrittore inglese H.G. Wells, nella descrizione della sua "testuggine corazzata". Chi invece affrontò il problema dal punto di vista tecnico fu il tenente dell'esercito Imperiale Austriaco Günther Burstyn, che preparò un progetto ed un modello per il Burstyn Motorgeschütz, un veicolo corazzato che muoveva su cingoli ed aveva l'armamento principale in torretta ruotante. Tuttavia né le ipotesi letterarie né i progetti tecnici convinsero gli Stati Maggiori della necessità di simili veicoli.
Il problema tattico[modifica | modifica wikitesto]
Fino dai primi mesi della prima guerra mondiale fu evidente che il problema tattico da risolvere, una volta che era finita la guerra di movimento e gli eserciti si erano bloccati su un sistema di trincee lungo centinaia di chilometri, era quello di superare l'accoppiamento mitragliatrice-filo spinato.

Questi due mezzi, insieme al terreno sconvolto dalle preparazioni di artiglieria, impedivano alla fanteria l'avanzata in massa sulle trincee nemiche e, anche ammesso di ottenere una vittoria locale, di sfruttare appieno il successo.

Sia l'Intesa sia gli Imperi Centrali tentarono di dare una risposta a questo problema, particolarmente dopo l'immane carneficina della battaglia di Verdun (1916).

Mentre la risposta degli Imperi (ed in particolare dei tedeschi) a questo problema fu sostanzialmente a livello tattico, modificando le modalità di impiego della fanteria, l'Intesa cercò invece di sviluppare un'arma che non fosse impegnata dalle mitragliatrici e potesse superare facilmente il filo spinato, anche sul terreno tormentato dei campi di battaglia. La soluzione tedesca portò allo sviluppo della mitragliatrice leggera, quella dell'Intesa allo sviluppo del carro armato.

La soluzione dell'Intesa[modifica | modifica wikitesto]
Lo studio del carro armato fu iniziato, sotto la spinta del Primo Lord dell'Ammiragliato (Ministro della Marina Militare) sir Winston Churchill, da parte della Royal Navy, sotto il nome di copertura di "Progetto Tank" ("Serbatoio") e ancora oggi nei paesi di lingua anglosassone o slava il carro armato è noto appunto come tank.

Le esperienze precedenti con le autoblindo avevano dimostrato che le ruote non erano adatte al movimento sul terreno sconvolto dal fuoco di artiglieria, quindi si decise immediatamente di dotare il nuovo mezzo di cingoli, ed effettivamente i primi prototipi sembravano dei grossi serbatoi avvolti da cingoli. Ben presto l'Esercito Britannico iniziò la collaborazione al progetto con la Marina.

Già nel 1915 si arrivò ad un primo progetto di massima: cingoli avvolgenti, motore Daimler da 105 hp, velocità in piano di 6,5 km/h, armamento su due mitragliatrici o una mitragliatrice ed un cannone da 2 libbre (40 mm). Restava aperto il problema della scelta dei cingoli e delle sospensioni.

Il progetto finale generò un veicolo a forma di rombo con cingoli avvolgenti e due barbette ai lati da cui uscivano o due mitragliatrici o una mitragliatrice ed un cannone da 6 libbre (57 mm), la corazzatura aveva uno spessore di 10 mm. Questo mezzo fu chiamato Big Mother ("Grossa Madre") e si mosse per la prima volta sui suoi cingoli il 16 gennaio 1916. Furono ordinati 100 veicoli sulla base di questo progetto (Tank Mk I) e ad agosto (sempre 1916) fu consegnato all'equipaggio il primo veicolo

L'impiego del carro armato nella prima guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

25 settembre 1916, un Mark I Male in azione
Il 15 settembre 1916, con gli equipaggi ancora non addestrati, 32 carri furono inviati contro le trincee tedesche, nell'ambito della battaglia della Somme. Contrariamente al parere, non solo degli esperti, ma anche degli alleati francesi, lo Stato Maggiore britannico non volle aspettare di avere un numero di carri sufficiente per utilizzarli in massa. Dopo pochi metri dalle basi di partenza il 50% dei carri era stato distrutto, ed anche quelli che arrivarono sulle trincee nemiche, nonostante il terrore che indussero nelle fanterie tedesche, cosa che provocò un numero maggiore del normale di prigionieri, non riuscirono ad ottenere risultati decisivi.

Intanto lo Stato Maggiore francese stava progettando altri modelli di carro armato, fra cui anche uno con una torretta rotante (il Renault FT-17), mentre lo Stato Maggiore tedesco metteva in cantiere un suo progetto per un carro armato, con un'architettura più simile ai modelli britannici. Questo carro prese il nome A7V, dalla sigla del comitato speciale (segreto) insediato per studiare il problema.

Però, prima che il carro armato tedesco fosse utilizzabile (17 dicembre 1917), il carro armato aveva dimostrato il suo valore tattico nella battaglia di Cambrai. In questa battaglia, per la prima volta, i carri armati furono usati in massa, attaccando il 20 novembre con 400 carri su un fronte di 8 km. L'attacco non fu preceduto dal consueto bombardamento di artiglieria, e prese quindi di sorpresa i comandi tedeschi, che videro spuntare da una cortina fumogena le sagome sgraziate dei carri, che terrorizzarono le fanterie, seguite dai fanti inglesi che completarono l'opera.

Questa battaglia insegnò ai comandi militari europei due cose: che i carri dovevano essere impiegati in numero considerevole e che la fanteria doveva cooperare con i carri; nel seguito della battaglia di Cambrai i difensori riuscirono a ripristinare la linea di difesa solo dopo aver isolato i carri dalla fanteria nemica (i carri dovettero fermarsi sugli obiettivi, aspettando la fanteria, che arrivò con ritardi anche di tre ore nei confronti dei carri). I comandanti delle divisioni, arrivati dopo la fanteria, decisero che il fuoco nemico era eccessivo e diedero l'ordine ai carri di ripiegare. La battaglia si protrasse per altri sei giorni, ma ormai era diventata uno scontro di fanterie ed artiglierie: i carri avevano aperto la breccia, ma questa non era stata sfruttata.

Ormai era chiaro che i carri armati erano una componente fondamentale per lo sforzo bellico dell'Intesa, e fino alla fine della guerra furono sviluppate sul campo le nuove dottrine di impiego. Nel frattempo anche i tedeschi avevano mandato al fronte i loro carri, e il 24 aprile 1918 avvenne il primo scontro fra carri armati della storia, durante la seconda battaglia di Villers-Bretonneux.

Il Renault FT-17
Renault FT-17, primo carro con torretta rotante ad entrare in servizio
L'origine dello scontro fu una tipica battaglia di incontro, infatti il comando tedesco aveva organizzato un attacco finalizzato solo a portare il nodo stradale di Villers-Bretonneux sotto il tiro dell'artiglieria e, mancando di fanteria, aveva inviato 15 carri A7V a supporto della fanteria.

Un gruppo di 3 carri armati tedeschi incontrò un gruppo di Tank Mk IV inglesi di cui uno solo fornito di cannoni[1], questo impegnò immediatamente il nemico distruggendo ben presto un carro tedesco con un tiro da 350 m, mentre gli altri due erano nascosti dalla nebbia. Gli altri due carri si ritirarono prima di giungere a contatto col nemico. Era la prima volta che un carro armato veniva distrutto da un altro carro armato. Nel proseguimento del combattimento, quando furono impegnati anche gli altri carri tedeschi, anche i britannici subirono perdite.

Il carro armato non fu impiegato nel corso della prima guerra mondiale sul fronte italiano, visto che il fronte era prevalentemente di montagna. Gli unici carri armati presenti in Italia alla fine della guerra erano 7 Renault FT-17 a Verona, utilizzati per l'addestramento.

Caratteristiche generali dei carri armati della prima guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]
I carri armati utilizzati nella Prima guerra mondiale furono i primi veicoli del genere a comparire sui campi di battaglia, quindi erano totalmente innovativi. Si manifestò quasi subito una differenziazione fra carri pesanti (concepiti per sostenere la fanteria, quindi che muovevano allo stesso passo dei fanti) e carri leggeri (destinati essenzialmente allo sfruttamento del successo, quindi dotati di una velocità confrontabile con quella della cavalleria). In genere il motore era a benzina (100-150 HP per i carri britannici o tedeschi e 35-90 HP per i carri francesi), la corazzatura, di spessore variabile fra 6 e 30 mm per i carri pesanti, era chiodata ed il sistema di sospensioni era quasi assente, utilizzando cingoli avvolgenti o sospensioni per trattore. L'armamento era in barbette, cioè in casematte laterali, ma già nel 1917 comparvero i primi carri con armamento in torretta ruotante (Renault FT-17). Il calibro standard dell'armamento principale per i carri pesanti era di 57–75 mm, mentre i carri leggeri erano armati di cannoni di calibro minore o di mitragliatrici.

Lo sviluppo della dottrina di impiego del carro armato[modifica | modifica wikitesto]
Appena finita la prima guerra mondiale i vinti erano distrutti, e i vincitori erano esausti sia dal punto di vista morale sia dal punto di vista finanziario. Per questo nei mesi immediatamente successivi alla guerra gli enormi eserciti che avevano combattuto furono smobilitati e le spese per gli armamenti furono drasticamente ridotte. Nonostante il clima poco favorevole, alcuni teorici, soprattutto inglesi, continuarono a studiare il carro armato più come sistema d'armi che come entità tecnica.

In particolare questi studi furono portati avanti dal colonnello Fuller e dal capitano Liddell Hart in Gran Bretagna, dai colonnelli Estienne e De Gaulle in Francia e dal generale Pershing e dall'ingegner Christie negli Stati Uniti.

BT-2
Il carro sovietico BT-2 del 1932, primo mezzo di serie con sospensioni tipo Christie
Tutto questo fervore intellettuale, che pure portò ad uno sviluppo teorico dell'impiego dei carri estremamente avanzato, non ebbe praticamente riscontri nella dottrina militare degli Stati Maggiori britannico e francese, che considerarono sempre il carro armato come un'arma di supporto della fanteria o della cavalleria, mentre negli Stati Uniti gli studi sui carri praticamente si arrestarono fino al 1936, a parte alcuni progetti sviluppati come iniziativa privata da Christie, che sviluppò il moderno sistema di sospensioni dei cingoli a ruote di grande diametro, adottato soprattutto dai sovietici nei carri BT e dagli inglesi dalla seconda guerra mondiale in poi.

In Italia la dottrina di impiego dei carri armati (e, quindi, il relativo sviluppo) fu condizionata dalle particolarità geografiche della penisola, in particolare il terreno montuoso (su cui si erano svolte la maggior parte delle battaglie della prima guerra mondiale) spinse allo sviluppo di carri leggeri, tanto che il primo carro medio valido comparve solo dopo l'inizio della seconda guerra mondiale. Per approfondire l'argomento si rimanda alla voce specifica (Veicoli corazzati italiani).

La dottrina di impiego degli Stati Maggiori[modifica | modifica wikitesto]
Il carro armato, nella concezione degli Stati Maggiori precedente alla seconda guerra mondiale, era uno strumento di appoggio per le armi di fanteria e di cavalleria: quindi non si riteneva necessaria per i carri una mobilità tattica e strategica superiore a queste. In particolare il pensiero militare di allora divideva i carri in "carri pesanti", da fanteria, e "carri incrociatori" o carri veloci, da cavalleria. Questa distinzione, che rifletteva una fondamentale mancanza di comprensione, era particolarmente forte negli ambienti militari francesi ed inglesi. Inoltre — ulteriore grave errore strategico — i carri erano inquadrati in battaglioni entro le divisioni di fanteria e/o cavalleria, quindi era il comandante di quelle unità che decideva quando e come usarli.

Il carro pesante era progettato per combattere la fanteria nemica, era pesantemente corazzato, lento ed armato con mitragliatrici e cannoni di piccolo calibro. A fianco della cavalleria e dei carri pesanti dovevano operare i carri incrociatori, inquadrati in reggimenti dipendenti dai corpi di armata, con funzioni esploranti e di sfruttamento del successo: questi erano molto più veloci, ma carenti sia nella protezione sia nell'armamento.

Tra la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, riprendendo un concetto che aveva avuto grande successo in Francia negli ultimi mesi della prima guerra mondiale e che aveva portato alla nascita del Renault FT-17, si progettarono molti piccoli carri armati (come il Vickers da 6 tonnellate, modello Mk A e B), commercializzati per l'esportazione. Questi carri si suddividevano in "carri mitragliatrice" (con 2-3 o più armi di piccolo calibro) e "carri cannone" (con un pezzo in genere da 37-40mm, accompagnato o meno da 1-2 mitragliatrici); erano stati ideati per combattere in gruppi che si dovevano prestare reciproco soccorso. I carri cannone intervenivano contro gli altri carri, i carri mitragliatrici intervenivano contro la fanteria. Se costretti ad operare da soli questi carri, la cui corazzatura era in genere molto sottile, venivano sopraffatti facilmente, inoltre un "carro cannone" era quasi completamente incapace di impegnare efficientemente la fanteria, perché il cannone di cui era munito era di calibro troppo piccolo e privo di granate a frammentazione.

In conclusione, a metà degli anni trenta, i carri armati non erano in grado di impegnare veicoli simili in combattimento. Solo allora in Gran Bretagna ci si rese conto dell'errore e si cominciò, troppo tardi, a costituire divisioni corazzate sperimentali per permettere ai carri di operare secondo le teorie di Fuller, pur continuando a mantenere a livello operativo la divisione tra carri "da fanteria" e carri "incrociatori". In Francia invece si preferì affidarsi alla Linea Maginot piuttosto che ad una difesa mobile, con conseguenze tragiche pochi anni dopo.

Le teorie di impiego britanniche e lo sviluppo dei carri in Germania[modifica | modifica wikitesto]
Le teorie di Fuller si basavano sullo sviluppo della tattica di fanteria tedesca sviluppata nel corso della prima guerra mondiale dallo Stato Maggiore tedesco, che prevedeva un utilizzo della fanteria per creare sfondamenti locali, i quali dovevano essere sfruttati immediatamente, prima dell'arrivo in loco delle riserve.

Questa tattica aveva dimostrato la sua validità almeno in tre battaglie, condotte in condizioni molto diverse fra loro, ma sempre con questi principi bene in mente: Riga (1917), Caporetto (1917), Marna (1918). Questi canoni di impiego erano stati studiati da Fuller e Liddel Hart, che avevano proposto una tattica chiamata "del fiume in piena", basata su principi analoghi.

La comparsa del carro armato aveva spinto i due studiosi a spostare la loro attenzione sul nuovo mezzo, che si integrava perfettamente alla teoria già sviluppata, ed avevano indicato le conseguenti modalità di impiego della nuova arma, che potevano riassumersi nei seguenti precetti:

i carri armati dovevano essere impiegati in massa, quindi dovevano essere inquadrati in divisioni omogenee costituite in prevalenza di soli carri armati (divisioni corazzate);
dato che i carri dovevano operare in collaborazione con le altre armi (in particolare fanteria ed artiglieria) le aliquote di queste ultime integrate nella divisione corazzata dovevano avere la stessa mobilità dei carri;
la funzione delle divisioni corazzate non doveva essere tattica, ma strategica.
Queste idee, divergendo da quelle degli Stati Maggiori, non ebbero fortuna né in Gran Bretagna e tanto meno in Francia, ma chi le assimilò e su queste basò lo sviluppo dell'arma corazzata fu la Germania.

Il trattato di Versailles aveva proibito alla Germania il possesso di carri armati, permettendole solo di tenere un numero limitato di autoblindo in funzione di ordine pubblico, tuttavia, sotto l'impulso del generale von Seeckt, la Reichswehr cominciò a sviluppare all'estero quegli armamenti che erano proibiti dal trattato, quindi utilizzò la neonata URSS come partner per lo sviluppo dei suoi Panzer (questo era il nome tedesco dei carri armati, abbreviazione dell'ufficiale Panzerkampfwagen cioè veicolo corazzato da combattimento), che mise a disposizione dei tedeschi una scuola militare nei pressi di Kazan'.

In parallelo organizzò una serie di manovre campali, in cui i carri armati erano simulati con trattori civili, allo scopo di comprendere meglio l'uso sul campo dei nuovi mezzi. Poco dopo il pensionamento di Seekt la Repubblica di Weimar era finita, ed al suo posto era nato il Terzo Reich, il cui cancelliere era Adolf Hitler.

Inoltre istruttori tedeschi si trovarono in Bolivia a comandare il piccolo contingente di tankette e carri armati Vickers da sei tonnellate, durante la guerra del Chaco tra il 1932 e il 1935, traendone alcune importanti conclusioni:

il capocarro deve solo comandare il mezzo, e non caricare cannoni o gestire altri compiti,
la corazzatura deve resistere alle armi della fanteria, e deve essere formata da acciai speciali saldati o fusi in modo che non si stacchino schegge se viene colpita,
la tattica di fuoco migliore è quella in cui un carro si sposta da un riparo all'altro, facendo fuoco da fermo, con lo scafo protetto o nascosto,
i cingoli devono essere molto ampi (per ridurre la pressione al suolo, quindi permettere al carro di muoversi su tutti i terreni) e piuttosto resistenti (per non scingolare vicino alle postazioni nemiche),
il carro leggero è poco utile, bisogna concentrarsi su un carro medio,
non ha senso utilizzare formazioni miste di carri mitragliatrice e carri cannone, il carro armato deve essere in grado di utilizzare entrambe le armi, dotate di ampio munizionamento
i carri armati vanno sempre utilizzati in massa.
Nel 1935 Hitler denunciò il trattato di Versailles, e da quel momento iniziò lo sviluppo vero e proprio dell'arma corazzata. Sotto la spinta del generale Guderian, teorico della nuova dottrina carrista tedesca nel suo libro Achtung Panzer!, fu iniziata la produzione di due tipi di carro leggero (armato di mitragliatrice), e di due tipi di carro medio (armato di obice). Particolarmente interessanti erano i due carri medi (Panzer III e Panzer IV), che univano una buona mobilità ed una sufficiente corazzatura ad un armamento che, pur risentendo ancora delle concezioni del carro come supporto della fanteria, aveva notevoli potenzialità per uno sviluppo futuro.

Altre esperienze, dopo quelle del Chaco, furono fatte da ufficiali e soldati tedeschi intervenuti nella guerra civile spagnola. L'impostazione data dal conflitto del Chaco fu confermata, anche se la Germania in quel momento produceva per lo più carri leggeri bisognava passare ai carri medi, poca importanza avevano quelli pesanti, mentre invece si iniziò a vedere con favore la possibilità di utilizzare i carri come arma anti carro d'eccellenza, armati con cannoni ad alta velocità.

Nell'ottobre 1935 furono costituite tre Panzerdivisionen (divisioni corazzate) e nel 1937 furono costruite cinque Leichtedivisionen (divisioni leggere), con un miglior rapporto fra carri e fanteria. Queste divisioni nel 1939 contro la Polonia e nel 1940 contro la Francia dimostrarono cosa potevano i carri nella blitzkrieg (letteralmente "guerra fulmine", generalmente tradotto "guerra lampo").

In particolare, analizzando la campagna di Francia (1940) si vede che la superiorità tedesca non era né nel numero né nella qualità dei carri (l'Armèe era superiore come numero e qualità dei mezzi), ma nella migliore dottrina di impiego dei carri e nell'organico divisionale (forse la branca più trascurata dell'arte militare) che poneva il nuovo strumento nelle mani di ufficiali giovani e dotati di ampia discrezionalità, che potevano usare tali mezzi al meglio.

Le teorie di impiego in Unione Sovietica[modifica | modifica wikitesto]
Le teorie di impiego in Unione Sovietica risentirono inizialmente delle concezioni correnti, tanto che i carri sovietici negli anni venti erano o estremamente leggeri o colossi con due o più torrette, praticamente incapaci di movimento.

Tuttavia il maresciallo Tuchačevskij, facendo tesoro della collaborazione con la Reichswehr, sviluppò le sue teorie di impiego dei carri armati basate su un concetto per i tempi rivoluzionario: la battaglia in profondità (che, negli anni ottanta, sarà la base teorica per l'Airland Battle 2000 negli Stati Uniti).

Considerando che il futuro delle battaglie stava nella penetrazione delle forze meccanizzate in profondità nel dispositivo nemico, dovevano essere costruite grandi unità interamente corazzate, il cui impiego doveva prevedere sostanzialmente operazioni di aggiramento del fronte (ovviamente Tuchačevskij aveva in mente gli ampi spazi pianeggianti della Russia: un'operazione del genere sarebbe stata molto più difficile nell'Europa Centrale). Questo comportava una collaborazione stretta fra forze corazzate ed aviazione tattica, sia in funzione di interdizione delle linee di rifornimento nemiche, sia in funzione di contrasto delle forze corazzate nemiche.

Nella concezione di Tuchacevskij i reparti corazzati dovevano avere sia reparti di fanteria che di carri, appoggiati da una massiccia quantità di artiglieria meccanizzata e carri-artiglieria. I carri dovevano essere di tipo medio ed era considerata fondamentale la mobilità, la possibilità di ingaggiare sia carri nemici sia (soprattutto) reparti di fanteria. Particolare importanza era data all'autonomia, all'affidabilità dei cingoli e dei sistemi di trasmissione, al treno di rotolamento affidabile anche in ambienti freddi, fangosi, sabbiosi o innevati. Accanto ai carri medi servivano carri pesanti pensati, a differenza dei carri pesanti in studio in Germania (mezzi esclusivamente anti carro) come carri dotati di una potente artiglieria d'appoggio. Tuchacevskij e i suoi collaboratori dibattevano poi se costruire o meno alcuni grandi carri pesanti da sfondamento, utilizzabili solo per rompere le linee nemiche e lasciati assieme alla fanteria, tra di loro l'idea venne accantonata, per essere poi riproposta dopo il 1937 con "mostri" pluritorretta. I carri armati oltre che contro le truppe corazzate e le trincee nemiche erano pensati come mezzi fondamentali per sorprendere ai fianchi i centri di comando, gli aeroporti, i punti di passaggio obbligati, le vie di comunicazione e i guadi, gli arsenali e le polveriere nemici, penetrando in profondità in maniera coordinata con una fanteria leggera (meccanizzata in teoria, ma negli esperimenti degli anni '20-'30 si continuò ad usare anche reparti montati a cavallo), paracadutisti (anche pensando di costruire alcuni aeroporti oltre le linee nemiche) e rifornimenti aerei.

Nel 1937 Tuchačevskij venne fucilato, per ordine di Stalin, insieme a quasi tutti i suoi collaboratori e tutti gli ufficiali che non provenivano dalla "cricca del volga" nelle grandi purghe. Comunque i progetti per i carri che aveva sviluppato (sfruttando, fra l'altro, le intuizioni meccaniche di Christie, fondamentali per mobilità e velocità) continuarono il loro sviluppo. Nel 1941 l'URSS aveva a disposizione i carri sviluppati sulla base delle teorie di impiego di Tuchačevskij: il carro pesante KV 1 ed il carro medio T-34. Inoltre le teorie sovietiche insistevano molto sul grosso calibro dei cannoni dei carri, con pezzi notevolmente più potenti (almeno nel ruolo d'appoggio d'artiglieria) di quelli tedeschi, francesi e britannici.

Alla vigilia della guerra l'URSS era dotata dei migliori e più affidabili carri armati del mondo. Questi però erano stati impoveriti dopo le purghe poiché non compresi a pieno; per esempio era stata rimossa la radio dai T-34, prevista nel primo progetto, ed erano state abolite le divisioni corazzate (sostituite con le brigate), inoltre mancavano i buoni ufficiali carristi, anche perché molti veterani della guerra di Spagna erano stati eliminati nelle purghe che si susseguivano nei tardi anni '30. Il carro armato fu legato alla fanteria, utilizzato come una forza d'artiglieria d'appoggio mobile, ruolo che (pur previsto anche dai riformatori sovietici degli anni '20-'30, a differenza dei loro omologhi tedeschi) era enormemente limitativo per le capacità di mobilità e di combattimento anti carro dei T-34.

Caratteristiche generali dei carri armati fra le due guerre mondiali[modifica | modifica wikitesto]
All'inizio della Seconda guerra mondiale i carri armati si erano evoluti in una forma che ormai presentava le linee essenziali dei carri armati moderni (anche se, ovviamente, con caratteristiche nettamente inferiori). I carri che iniziarono la guerra erano ormai con cingoli tenuti da carrelli di due ruote e con sospensioni a balestre, alcune nazioni (URSS, Polonia, Cecoslovacchia e, per la cavalleria, il Regno Unito) avevano invece adottato le sospensioni Christie, che garantivano una maggiore velocità (i carri cecoslovacchi furono poi utilizzati dai tedeschi), mentre sui tavoli da disegno cominciavano a comparire le sospensioni a barre di torsione, soprattutto in Germania. Considerando le molte morfologie di carro che si stavano sviluppando (carri leggeri, medi e pesanti) non è facile dare linee generali valide per tutti i carri dell'epoca, comunque la propulsione in genere era assicurata da motori a benzina, eccettuato l'Impero giapponese che dal 1931, con il suo carro medio Type 89 Yi-Go, era passato alla motorizzazione diesel in quanto più sicura ed economicamente più conveniente (il fabbisogno di carburanti era soddisfatto in grande percentuale importandoli dall'estero – soprattutto dagli Stati Uniti e dalle Indie orientali olandesi); pure l'URSS, negli anni trenta inoltrati, iniziò a introdurre propulsori alimentati a gasolio sui carri medi e pesanti. In genere la potenza motrice arrivava a un massimo di 500 hp e l'apparato era tradizionalmente sistemato nella vano posteriore del mezzo.

I carri armati erano quasi tutti forniti di un torretta brandeggiabile su un orizzonte completo mediante sistemi ad attivazione manuale o idraulica, la quale accoglieva l'armamento principale, che variava da mitragliatrici a obici di calibro anche elevato. Una certa diffusione conobbero i corazzati a due o più torrette, una categoria che conobbe il maggiore sviluppo in Unione Sovietica con l'impressionante ma goffo T-35; in generale, comunque, questo tipo di mezzi fu ben presto rimosso dal servizio attivo dopo le prime, deludenti prove in azione o addirittura rimase allo stadio prototipico in alcuni paesi. Altri mezzi particolari, e dimostratisi nel complesso progetti non del tutto validi in battaglia, furono il Char B1 francese e l'italiano M11/39, che presentavano le artiglierie di bordo nello scafo anziché in torretta, con ovvi problemi di puntamento e impiego.

La corazzatura, i cui processi costruttivi erano stati mutuati dalla cantieristica pesante e dall'industria navale, rimase a lungo composta da lastre di spessore non elevato tenute assieme da rivetti su un telaio prefabbricato; nel corso degli anni trenta, comunque, furono sperimentate e adottate altre soluzioni quali la saldatura, che consentivano di risparmiare sul peso, implementare corazzature più spesse e ottenere una resistenza nel complesso migliore. Con tale tecnologia, inoltre, venivano a ridursi i pericoli per l'equipaggio di essere investito dai rivetti, strappati dall'energia cinetica di una granata (che poteva anche non penetrare) e scagliati nella camera di combattimento.

La seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]
Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Impiego dei carri armati nella seconda guerra mondiale e Storia delle Panzer-Division nella seconda guerra mondiale.

PzKpfw V Panther Ausf. G (107. Panzerbrigade)
Poco dopo l'inizio dell'Operazione Barbarossa, quando i carri della Wehrmacht incontrarono i T-34 russi[2], tutti i carri presenti sui campi di battaglia della seconda guerra mondiale diventarono di colpo obsoleti. Il T-34 fu il capostipite di una evoluzione teorica e tecnologica che avrebbe portato al carro armato da battaglia (MBT - Main Battle Tank) odierno.

Ciò che era rivoluzionario nel T-34 era l'equilibrio raggiunto fra mobilità, protezione ed armamento che gli permetteva di impegnare con buone probabilità di successo mezzi similari. Caratteristiche così rilevanti erano state ottenute con l'utilizzo delle sospensioni Christie (che permettevano un elevato rapporto fra larghezza dei cingoli e velocità anche con potenze relativamente limitate) e di corazzature particolarmente studiate per quanto riguardava l'inclinazione (che permetteva di limitare lo spessore, e quindi il peso totale del mezzo). Queste caratteristiche si sono conservate nei carri sovietici fino agli anni novanta.

La comparsa del T-34 fu una brutta sorpresa per l'OKW, che tuttavia rispose con un progetto valido, sulla stessa linea, che alcuni considerano il miglior carro della seconda guerra mondiale: il Panzer V Panther. Questo carro, pur essendo estremamente valido, si dimostrò di difficile costruzione e, almeno nelle prime serie, con un'affidabilità troppo bassa. La valutazione complessiva delle prestazioni dei carri tedeschi è tuttora oggetto di discussione: di fronte ad un carro come il Panther, i carri pesanti (Panzer VI Tiger I e Panzer VI Tiger II) presentavano una mole eccessiva che pur riducendo la loro mobilità, veniva compensata dalla potenza del loro armamento (entrambi erano armati con cannoni da 88 mm contro il 75 mm del Panther). Nessuno dei carri degli alleati occidentali poteva competere con questi carri pesanti, mentre sul fronte orientale i carri della serie JS (JS 2 e JS 3) avevano una protezione ed un armamento equivalenti e maggiore mobilità(seppur con una precisione nettamente minore).


M13/40, carro armato medio italiano usato nella seconda guerra mondiale
Gli Stati Uniti, per tutta la seconda guerra mondiale, non riuscirono ad avere un carro in grado di competere con il Panther, ma le loro divisioni corazzate raggiunsero il massimo livello di efficienza operativa fra tutte le nazioni in guerra: la Divisione Corazzata (Armoured Division) statunitense era infatti organizzata in modo da coniugare la massima potenza di fuoco con la massima mobilità sia della componente corazzata sia della componente di fanteria, che era tutta su autocarri o su semicingolati, raggiungendo quindi una mobilità sia tattica sia strategica molto più elevata di quella delle altre nazioni in guerra.

Il carro armato più significativo prodotto negli Stati Uniti fu l'M4 Sherman, che fra l'altro fu il carro prodotto nel maggior numero di esemplari nel corso della guerra. In base al Lend Lease Act lo Sherman fu ceduto in notevoli quantità anche agli alleati: Gran Bretagna, URSS e Francia.

Parallelamente allo sviluppo dei carri nel corso della seconda guerra mondiale si svilupparono gli armamenti destinati a contrastarli. Le artiglierie controcarri passarono da calibri dell'ordine dei 40 mm a calibri dell'ordine dei 90 mm. Tuttavia lo sviluppo più drammatico fu quello delle armi controcarri della fanteria, che passarono dai fuciloni anticarro all'inizio della guerra ad armi a carica cava come il bazooka (statunitense) o il Panzerfaust (tedesco), questo aspetto fu quello che condizionò maggiormente lo sviluppo dei carri armati negli anni successivi.

I carri armati furono impiegati praticamente durante tutto il corso della guerra, i principali combattimenti che videro protagonisti i carri da entrambe le parti sono riportati di seguito.

Hannut - 1940
Mosa - 1940
Beda Fomm - 1941
Brody-Dubno - 1941
Operazione Crusader - 1941
Seconda Char'kov - 1942
Ain el Gazala - 1942
Operazione Fischreiher - 1942
El Alamein - 1942
Operazione Urano - 1942
Operazione Tempesta Invernale - 1942
Terza Char'kov - 1943
Sidi Bou Zid - 1943
Kasserine - 1943
Kursk - 1943
Quarta Char'kov - 1943
Normandia - 1944
Arracourt - 1944
Bagration - 1944
Debrecen - 1944
Dukla - 1944
Lvov-Sandomierz - 1944
Ardenne - 1944-45
Operazione Konrad - 1945
Operazione Frühlingserwachen - 1945
Kielce - 1945
Caratteristiche principali dei carri armati alla fine della Seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]
I carri armati negli anni dal 1940 al 1945 ebbero un'evoluzione che rimase ineguagliata per qualsiasi altro periodo. Mentre all'inizio della Seconda guerra mondiale avevano già assunto la morfologia che hanno conservato nelle epoche successive, nel corso della guerra svilupparono una serie di caratteristiche che li trasformarono in un sistema d'arma praticamente insostituibile sui campi di battaglia moderni. I motori rimasero alimentati a benzina, con due eccezioni rilevanti, ma comunque divergenti quanto mai. I carri italiani M13/40 e M14/41 avevano un motore Diesel di 125 CV il M13/40 e 145 CV il M14/41, valori di potenza insufficienti se confrontati con quelli di altri carri dell'epoca (i Panzer III avevano motori con potenza circa doppia). Gli altri carri con motore Diesel furono i carri armati russi, in particolare il T-34 aveva un motore da 500 CV e il KV-1 un motore da 550 CV. La presenza di un motore che richiedeva un regime di rotazione più basso di quello di un motore a benzina ed un combustibile molto meno infiammabile della benzina fu sfruttata con molta sagacia da parte dei progettisti sovietici per produrre carri che, all'atto della loro uscita, erano una generazione avanti a tutti gli altri. Negli Stati Uniti vigeva il principio del "solo benzina[3]", quindi furono costruiti solo 8.000 M4A2 Sherman, non utilizzati dall'Esercito statunitense.

Le corazzature erano completamente saldate, essendo ormai evidenti gli svantaggi presentati dalle soluzioni chiodate o imbullonate. Restavano imbullonate, in alcuni casi, le protezioni aggiuntive per carri di produzione ormai obsoleta (per esempio i Panzer IV Ausf. G e H). L'armamento principale per i carri medi era standardizzato su calibri attorno ai 75 mm, mentre i carri pesanti erano armati con cannoni da 90 mm, con l'eccezione dei carri della serie IS riarmati con cannoni da 122 mm.

Le sospensioni alla fine della guerra erano prevalentemente a barre di torsione e, sia tedeschi sia sovietici, avevano adottato il modello Christie a grandi ruote portanti.

I carri leggeri ormai tatticamente erano usati solo per l'esplorazione (esercito statunitense), mentre erano stati sostituiti dalle autoblindo negli eserciti britannico e tedesco. I carri medi praticamente stavano svolgendo tutti i compiti tattici richiesti ad un carro armato, mentre i carri pesanti, che nel corso della guerra erano stati rivisti in modo che avessero una mobilità analoga a quella degli altri veicoli cingolati, stavano confluendo con i carri medi nel carro da combattimento.

La guerra fredda[modifica | modifica wikitesto]

Un gruppo di T-72 polacchi in un'esercitazione

M48 A2C tedesco durante l'esercitazione REFORGER 1985

Leopard 1A5 italiano
Dalle esperienze della seconda guerra mondiale risultò chiaro che i carri, per avere la massima efficacia, dovevano avere determinate caratteristiche, che potevano riassumersi nel fatto che potevano accettare il combattimento con un veicolo uguale con buone possibilità di sopravvivenza. In altri termini un carro armato doveva avere sufficiente mobilità per ingaggiarne un altro (e questo limitava il peso, dato che la potenza dei motori non era infinita) e, una volta ingaggiato, doveva avere una corazzatura sufficiente a resistere ai colpi di un cannone uguale a quello che portava. Questo nuovo tipo di carri era indicato con l'acronimo inglese "MBT" (Main Battle Tank), e su questa linea si orientarono quasi tutti i carri dagli anni sessanta in poi. Dopo la seconda guerra mondiale scomparvero sia l'artiglieria controcarri sia i semoventi cacciacarri, dato che i compiti tipici di queste specialità erano assolti con maggiore efficacia dagli MBT, che non erano più veicoli specializzati, ma multiuso.

Per l'aspetto organico delle forze corazzate, praticamente tutte le nazioni della NATO (North Atlantic Treaty Organization) adeguarono le loro divisioni alla divisione corazzata statunitense. In pratica la divisione corazzata NATO aveva due reggimenti di carri, un reggimento di fanteria ed un reggimento di artiglieria, il reggimento di fanteria era completamente meccanizzato ed il reggimento di artiglieria era su semoventi. Rispetto alla divisione corazzata statunitense (seconda guerra mondiale) questa inizialmente poteva considerarsi un'involuzione, dato che aveva un numero eccessivo di carri rispetto alla fanteria, tuttavia l'aumento del potere di fuoco e della capacità operativa della fanteria negli anni settanta e ottanta tesero a rendere equilibrata la composizione della grande unità. In ambito del Patto di Varsavia le divisioni, pur avendo quasi la stessa potenza di fuoco di quelle NATO, avevano una composizione sensibilmente più bassa, a causa del minor numero di personale amministrativo e di unità di servizi presente.

Per quanto riguarda le modalità di impiego delle forze corazzate, la dottrina NATO prevedeva come unità minima di impiego il plotone, mentre la dottrina sovietica prevedeva l'impiego dei carri per compagnia.

Sviluppo dei carri dopo la seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]
I carri costruiti dopo la seconda guerra mondiale ebbero in comune diverse caratteristiche tecniche. Per i carri sovietici il treno di rotolamento fu dapprima a ruote di grande diametro con sospensioni Christie, in seguito con barre di torsione indipendenti: per i carri occidentali si affermarono le barre di torsione e ruote di piccolo diametro con ruotini reggicingolo superiori. I calibri standard in ambito NATO diventarono il 105 mm e il 120 mm, mentre in ambito Patto di Varsavia il calibro standard è diventato il 125 mm. Dagli anni sessanta tutti i carri di nuova progettazione usano motori diesel o motori policarburanti.

I principali sviluppi furono nel corso degli anni settanta l'utilizzo prima della corazza spaziata e successivamente della corazza reattiva per contrastare i proiettili a carica cava. Dalla corazza spaziata si è poi passati alla corazza composita, formata da un'unione di strati di materiali differenti, come ad esempio acciaio o ceramica.

Quella indicata successivamente è una breve lista dei principali MBT realizzati fra la fine della seconda guerra mondiale ed il 1990, a fianco è indicata (fra parentesi) la nazione produttrice.

Centurion e Chieftain (Gran Bretagna)
la serie M47 - M48 - M60 (Stati Uniti)
la serie Leopard 1 - Leopard 2 (Germania - Repubblica Federale)
AMX-30 (Francia)
Stridsvagn 103 (Svezia), certamente il carro con l'architettura più particolare dell'epoca
Merkava (Israele), capacità di trasporto protetto per una squadra di fanteria
T-54/55 (URSS)
T-62 (URSS)
T-72 (URSS)
T-80 (URSS)
Accanto all'MBT conservò una sua nicchia di impiego il "carro leggero", sviluppato essenzialmente o perché avesse capacità anfibie (PT-76) o perché potesse essere trasportato per via aerea (FV101 Scorpion, M551 Sheridan).

Gli sviluppi contemporanei[modifica | modifica wikitesto]

Un Abrams fa fuoco col cannone da 120mm

Un Ariete messo in esposizione durante la festa delle forze armate
Negli ultimi vent'anni il carro armato ha avuto uno sviluppo discontinuo. Infatti, mentre fino al 1989, era possibile uno scontro in Europa fra potenze con forti componenti corazzate, con la caduta dell'URSS questo rischio è, al momento, scomparso. Gli scontri corazzati sono diventati o scontri fra potenze locali (guerre nella ex Jugoslavia) o scontri assolutamente impari (le due guerre del Golfo). Questo ha comportato un rallentamento dello sviluppo dei carri armati, praticamente portando a termine i progetti iniziati negli anni ottanta (o settanta come l'M1 Abrams). Gli unici veri MBT usciti dai tavoli dei progettisti nell'ultimo ventennio (1985-2005) sono stati il sopracitato M1 Abrams (Stati Uniti), il cui progetto era iniziato nei primi anni settanta, il Leopard 2, una versione migliorata del tedesco Leopard 1, il francese Leclerc e il russo T-90. In Italia, nell'ambito dello sviluppo di veicoli bellici nazionali, è stato sviluppato il carro Ariete.

Nonostante questo, si possono individuare alcune linee di tendenza: il continuo miglioramento delle armi anticarro sta rendendo sempre più difficile ideare corazze in grado di proteggere adeguatamente lo scafo dei carri: le corazze reattive, che sono la principale difesa contro i proiettili a carica cava, possono proteggere il mezzo solo parzialmente, deviano solo un colpo ma non i successivi e comportano rischi per eventuali unità di fanteria che si trovino vicino al mezzo.

Perciò, considerando il fatto che l'80% degli impatti di armi controcarro avviene sopra i 120–130 cm di altezza, la tendenza attuale è di migliorare la mobilità del carro e ridurne la sagoma, abbassandola, per renderlo più difficile da colpire.

aumento del calibro dell'armamento principale (120 mm);
adozione come armamento principale di cannoni ad anima liscia, quindi con proiettili stabilizzati da alette;
adozione di motorizzazioni a turbina o policarburante;
adozione generalizzata della corazza composita o di protezione reattiva frontale.
Nel corso della seconda metà del XX secolo oltre a conflitti convenzionali, condotti quindi con opzioni strategiche convenzionali, si sono svolti conflitti "a bassa intensità", eufemismo per indicare conflitti in cui una delle due parti evita le opzioni strategiche classiche (battaglia decisiva) per impostare una guerra basata sul logoramento delle forze nemiche in senso politico più ancora che militare. Mentre questi conflitti nel corso del periodo 1945-1989 erano mascherati, dal punto di vista dottrinale, dall'incombenza della Guerra fredda, che assorbiva tutta l'attenzione degli analisti per non diventare una guerra militare, dopo la fine del Patto di Varsavia hanno mostrato tutto il pericolo potenziale di tali situazioni. Per tali conflitti i carri da combattimento non sono la soluzione ottimale (il MBT è ottimizzato per lo scontro con mezzi similari a distanze dell'ordine dei 2000 m), quindi è sorta la necessità di avere mezzi che assicurino la protezione dell'equipaggio in un ambiente "chiuso", quale può essere quello costituito da strade cittadine o da zone fittamente boscose. Questo problema non è nuovo, basta riportarsi alla seconda guerra mondiale ed all'impiego dei carri a Stalingrado o a Berlino, tuttavia la soluzione più immediata sarebbe la proposta al ritorno al carro leggero (più agile ed armato meno potentemente del MBT). Tuttavia un ritorno semplicemente a mezzi simili non è proponibile, se non altro per le esperienze di Berlino e della guerra del Kippur, in cui i missili controcarro ebbero ragione, in ambienti chiusi, di forze corazzate superiori sulla carta. Quindi la progettazione del carro del futuro (operante in questi ambienti) dovrà necessariamente tenere conto di una corazzatura complessa (corazza Chobham o corazza reattiva) per la protezione del mezzo.

L'ergonomia nella progettazione dei carri armati[modifica | modifica wikitesto]
Fin dalla sua origine il carro armato è stato un posto molto scomodo, perché le esigenze di comfort dell'equipaggio contrastano con le limitazioni di volume e di peso imposte dal fatto che il carro armato è un'arma, quindi deve avere un'efficienza bellica che non può scadere al di sotto di determinati valori. D'altra parte, proprio a causa del limitato spazio disponibile, nei carri armati è sempre stato necessario uno studio ergonomico approfondito del posizionamento degli apparati, affinché i compiti di un membro dell'equipaggio non interferissero fisicamente con quelli degli altri.

Nei carri armati della prima guerra mondiale gli equipaggi erano numerosi: sul britannico Mk I l'equipaggio era di 8 uomini, sul Mk IV 7 uomini e sull'A7V addirittura di 18 uomini. Considerato che la camera di combattimento misurava in pianta meno di 10 m2, appare chiaro che lo spazio disponibile per ogni membro dell'equipaggio era molto limitato. Inoltre, specie nei Mk I, il sistema di evacuazione dei fumi del motore e delle armi di bordo era tutt'altro che efficiente e dovette essere riprogettato da zero nel Mk IV, anche se il problema non venne mai veramente risolto.

Nel corso del periodo fra le due guerre mondiali, il carro ebbe un'evoluzione, che portò gli equipaggi a 4-5 uomini, se si eccettuano le Vickers tankette ed i mostri con torrette multiple (T-35). In realtà, la situazione del comfort degli equipaggi non ebbe sensibili passi avanti, tanto che in genere tutte le salmerie venivano trasportate fuori dal carro, anche con gravi rischi nel caso dei bidoni di benzina tenuti subito fuori dalla torretta (col rischio di far esplodere le munizioni) o direttamente sopra al motore (col rischio di venire a contatto con i materiali surriscaldati entro lo stesso). Gli equipaggi restavano comunque in condizioni estremamente scomode sia nello scafo sia entro la torretta. In uno Sturmgeschütz III Ausf. G esposto al museo di Parola (Finlandia) hanno asportato tutta la fiancata sinistra per mostrare al pubblico come operava l'equipaggio in combattimento[4], dalla foto si vede chiaramente che praticamente lo spazio disponibile per capocarro e puntatore era talmente scarso, da costringere le ginocchia del capocarro sopra allo sgabello del puntatore (quindi, una posizione di scomodità estrema). Né, da quanto viene raccontato da reduci che abbiano operato nei carri armati, la situazione era molto diversa in altri veicoli corazzati.

Un problema molto rilevante nei carri armati era la sicurezza, e sotto questo aspetto brillarono negativamente le prime serie degli Sherman, in cui i portelli sia del guidatore sia del radiofonista erano estremamente scomodi per un'uscita veloce[5], tanto che fu necessaria una riprogettazione di tutta la parte anteriore dello scafo per evitare che i due membri dell'equipaggio che non erano in torretta rimanessero intrappolati nel caso (non improbabile) di incendio del mezzo. Sotto questo aspetto i carri tedeschi erano maggiormente favoriti, avendo non solo portelli più ampi, ma anche (nei modelli Panzer III e IV) uscite di emergenza per l'equipaggio ai lati della torretta.

Nonostante queste condizioni non esattamente ottimali, gli equipaggi dei carri armati erano spesso considerati dei privilegiati da parte delle truppe appiedate[6], anche se il rapporto fra perdite e numero di uomini nei reggimenti corazzati era confrontabile, se non superiore, a quello dei reggimenti di fanteria. Inoltre, dalle foto di veicoli corazzati dell'epoca si vede chiaramente che tutti i generi non strettamente necessari erano trasportati esternamente, caricati sullo scafo o sulla torretta, cosa che non sempre andava a vantaggio della rapidità di reazione in caso di attacco nemico.

Successivamente alla Seconda guerra mondiale, anche se gli studi per il comfort dell'equipaggio sono proseguiti, specialmente nel campo occidentale, i carri armati hanno continuato ad essere piuttosto scomodi. Ancora negli anni '70 le esigenze dell'equipaggio erano considerate una priorità non troppo alta, tanto che anche alcuni centimetri di altezza potevano rappresentare un vantaggio nella progettazione[7]. Solo con l'ultima generazione di MBT sono state ampliate le torrette presupponendo una permanenza nel mezzo a portelli chiusi per periodi prolungati, considerando anche la possibilità di dover operare in ambiente contaminato NBC per periodi relativamente lunghi.





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MessaggioTitolo: Trattore a cingoli   Mer Ago 02, 2017 7:07 pm

Il trattore a cingoli o trattore cingolato è un tipo specifico di trattore agricolo che al posto delle consuete quattro ruote ha un paio di larghi cingoli che possono essere d'acciaio o di gomma a seconda dei modelli.

Il trattore a cingoli viene spesso preferito al modello gommato nella lavorazione dei terreni più ripidi e più umidi poiché grazie al peso e alla presenza stessa dei cingoli è più stabile e consente maggiore affidabilità e manovrabilità in condizioni estreme, infatti viene utilizzato soprattutto in montagna o in zone paludose. Questo tipo di mezzo viene generalmente usato nelle fasi di lavorazione del terreno: erpicatura, semina, fresatura. È molto pratico in questo tipo di lavori poiché consente di lavorare il terreno senza un eccessivo calpestio, cosa che potrebbe avvenire invece con un mezzo gommato, permettendo anche una maggiore forza di trazione. Viceversa, la sua scarsa velocità (limitata secondo il codice della strada a 15 km/h) e la difficoltà di spostarsi su strada, lo rendono inadatto agli altri lavori di campagna. Il cingolato assicura un'ottima galleggiabilità e manovrabilità. Su strade normali di solito vengono trasportati con gli autocarri.
Nel 1904 in America venne collaudato il primo trattore a cingoli, fu un grande successo. Inizialmente si ponevano dei cingoli in metallo su ruote gommate. Nel 1931 è stato costruito il cingolo sigillato e lubrificato in acciaio e gomma il quale sostituì le quattro ruote.

In Italia questo tipo di trattore è stato oggetto di grande attenzione da parte dei costruttori, soprattutto da Fiat Trattori mentre nel resto del mondo esso è stato considerato una macchina specialistica il cui uso fosse legato a condizioni del suolo particolarmente sfavorevoli.

Il primo trattore a cingoli europeo è stato realizzato dalla Fiat Trattori nel 1932 con il modello 700C, nato da una grande intuizione della Fiat favorevole alle campagne che circondano la nuova sede di Modena. A questo trattore succedono altri numerosi modelli consacrando la Fiat primo produttore mondiale di trattori a cingoli, che mantiene anche oggi anche se venduti come New Holland.

Nel 1939 sempre la Fiat Trattori porta sui trattori cingolati la possibilità di far muovere il trattore con diversi carburanti (petrolio, gasolio, alcol, benzina, metano e gasogeno) con il modello Fiat 40 Boghetto.

Il sistema Cingolato si costituisce di: un "carrello portacingolo" che comprende la ruota posteriore (motrice) e la ruota anteriore (di rinvio o tendicingolo), i "rulli portanti" che permettono di scaricare uniformemente il peso del trattore sul terreno, i rulli sostenitori che guidano e sostengono il cingolo nella parte superiore, e il telaio di struttura che collega e aggancia il tutto.

Oggi tutti i principali produttori di trattori hanno in catalogo numerose gamme di trattori cingolati con diverse potenze.

Esistono diversi tipi di trattori cingolati: cingolati gommati, con semicingoli e con ruote in metallo.

Trattori con cingoli gommati[modifica | modifica wikitesto]
Oggi il mercato offre trattrici che montano cingoli in gomma, esse hanno riscosso un notevole successo in quanto questi sono molto più veloci (circa 40 km/h), quindi possono circolare su strade normali. I principali produttori di questi trattori sono Challenger, John Deere e Case IH.

Trattori con semicingoli[modifica | modifica wikitesto]
Sono trattori normali alle cui ruote posteriori, quelle di trazione, vengono applicati particolari dispositivi che hanno lo scopo di aumentare la superficie d'appoggio, col vantaggio essenziale di ridurre la compattazione del suolo ed aumentare il galleggiamento, e solo in misura minore di migliorare lo sforzo di trazione (a meno di incrementi nella zavorratura del mezzo). Questa tipologia di cingoli viene utilizzata sia su trattori che su mietitrebbie, soprattutto quando si devono raccogliere prodotti su terreni cedevoli, come ad esempio in risaia o comunque su suolo bagnato.

Trattori con ruote in metallo o gabbie[modifica | modifica wikitesto]
Similmente ai trattori con semicingoli non sono macchine che assicurano aderenza e forza di trazione particolarmente superiori alla norma, ma particolarmente indicate in zone acquitrinose come le risaie per migliorare il galleggiamento e ridurre la compattazione del suolo. Negli ultimi anni le gabbie vengono sempre più sostituite con ruote larghe o con ruote gemellate, o con pneumatici a bassa pressione che per loro natura si deformano aumentando la superficie di contatto col suolo. Particolari ruote metalliche vengono utilizzate in risaie o su suoli con stratificazione particolare, ove il peso del mezzo e la sua forza di trazione debba essere scaricata non sulla superficie esposta del suolo, ma su uno "zoccolo" più compatto esistente in profondità: tali ruote penetrano normalmente nel suolo per svariate decine di centimetri durante l'avanzamento.

Produttori di trattori cingolati in metallo[modifica | modifica wikitesto]
Deutz-Fahr
Lamborghini Trattori
Landini (azienda)
New Holland Agriculture
Same
Massey Ferguson
McCormick
Produttori di trattori cingolati in gomma[modifica | modifica wikitesto]
Case IH
Caterpillar
Claas
Challenger
John Deere
New Holland Agriculture
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MessaggioTitolo: Re: cingolo cingoli definizione   Mer Ago 02, 2017 7:24 pm

fu la Holt a sviluppare poi quella scoperta, facendo poi nacsre il "Gatto Millepiedi" alias Cat- Caterpillar
L'idea fu proprio di Benjamin Holt,attacco in modo stabile delle assi di legno alle ruote dei pesanti trattori a vapore,e un testimone in quella occasione osservando il lento lavoro di questa macchina cosi' modificata disse:un bruco! Ossia caterpillar,il nome fu poi scelto nel 1925 per la fomosa societa

certi avevano il carro diviso in 2 in modo da adattarsi meglio al terreno e i primi grossi mezzi di Holt avevano i cingoli dietro e la ruota direzionale centrale davanti.... nel 1917 un coso del genere aveva 120 hp.

Gli americani di oggi sono come i sovietici di Stalin: hanno inventato tutto loro! E' il caso Caterpillar che ha festeggiato nel dicembre 2004 il centenario dell'invenzione del cingolo da parte di Benjamin Holt. In realtà festeggiava l'acquisto del brevetto di David Roberts, capo dell'ufficio progetti della ditta inglese Hornsby, costruttrice del primo motore testacalda e del primo trattore sia a ruote che cingolato con motore sempre testacalda. Per saperne di più: Williams M. - Great Tractors, Brandford 1982 e più modestamente, ma in italiano, Dozza W.-Trattori Testacalda italiani, Nada editore, 2000.

























































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MessaggioTitolo: Re: cingolo cingoli definizione   Gio Ago 03, 2017 11:18 am














suole per pattini cingoli












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MessaggioTitolo: Re: cingolo cingoli definizione   

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